中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司在2000年8月決定今後民用飛機(jī)不再發(fā)展干線飛機(jī)，而轉(zhuǎn)向發(fā)展支線飛機(jī)。這一決策立時引起廣泛爭議和反彈。

　　該公司與美國麥道公司于1992年簽訂合同合作生産MD90干線飛機(jī)。1997年專案全面展開，1999年雙方合作制造的首架飛機(jī)成功試飛，2000年第二架飛機(jī)再次成功試飛，并且兩架飛機(jī)很快取得美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的單機(jī)適航證。這顯示中國在干線飛機(jī)制造和總裝技術(shù)方面已達(dá)到90年代的國際水平，并具備了小批量生産能力。

　　就在此時，MD90專案下馬了。在各種支援或反對的聲浪中，討論的角度不外乎兩大方面：一是基于中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展，二是基于專案的經(jīng)濟(jì)因素考慮。本文不想就前一角度展開討論，在這方面航空專家最有發(fā)言權(quán)。單從經(jīng)濟(jì)角度看，干線專案上馬、下馬之爭可以說為"沉沒成本"提供了最好的案例。

　　許多人反對干線飛機(jī)專案下馬的一個重要理由就是，該專案已經(jīng)投入數(shù)十億元巨資，上萬人傾力奉獻(xiàn)，耗時六載，在終嘗勝果之際下馬造成的損失實(shí)在太大了。這種痛苦的心情可以理解，但絲毫不構(gòu)成該專案應(yīng)該上馬的理由，因?yàn)椴还茉搶０敢呀?jīng)投入了多少人力、物力、財(cái)力，對于上下馬的決策而言，其實(shí)都是無法挽回的沉沒成本。